Les 12 derniers mois ont été difficiles pour Boeing, mais la grande entreprise aérospatiale et ses actionnaires devraient recevoir de très bonnes nouvelles très attendues juste avant la fin de l’année, car les régulateurs semblent sur le point de permettre au 737 Max de reprendre ses voyages en avion. Avec tous les approvisionnements perdus près de 50% de l’année civile actuellement et les Max’s revenant un coup de pouce intégral au revenu gratuit, de nombreux chasseurs pourraient être tentés par les actions de Boeing. Mais un nouveau rapport cinglant du Congrès sur les problèmes qui ont entraîné une sorte d’accidents mortels du 737 Max, en plus de l’échouement de l’avion après mars 2019, est en fait une note que les difficultés de Boeing sont bien plus importantes que le simple fait de reprendre l’avion en vol. . Les enquêteurs du Congrès dans le rapport attribuent les accidents à «un horrible aboutissement d’une série de présomptions techniques défectueuses de la part des techniciens de Boeing, un manque de visibilité de la part de l’administration de Boeing et une surveillance manifestement inadéquate» de la Federal Aviation Management. Cela a également mis une grande partie de la faute sur la culture interne de Boeing. La déclaration de 239 pages Web est centrée sur un logiciel de gestion de vol des compagnies aériennes, appelé MCAS, qui a échoué dans les deux accidents. L’examen a appris que les concepteurs de Boeing ont connu des problèmes reconnus qui pourraient provoquer l’induction du MCAS, peut-être de manière inexacte, par le biais d’une seule unité de détection, simulateur de vol et craignant que des ajustements MCAS récurrents ne rendent difficile pour les pilotes de manipuler la compagnie aérienne. La recherche a appris que tous ces soucis de sécurité de base étaient «à la fois mal abordés ou simplement ignorés par Boeing», ce que Boeing a négligé de signaler à la FAA. La vérité est que Boeing, conformément au dossier, a pris la décision de classer le MCAS comme une méthode de base essentielle à la sécurité, un déménagement qui aurait pu attirer une meilleure inspection de la FAA. Citant des e-mails de sociétés, le communiqué indique que les autorités de Boeing ont pris la décision de ne pas signaler le MCAS « pour éviter des coûts élevés et un effet de reconnaissance et d’encadrement plus élevé ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucune valeur à avoir une coutume qualifiée qui comprend l’existence de plusieurs années d’expertise », dans une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, directeur principal de la végétation d’assemblage final du 737 MAX de Boeing, dans un e-mail de 2018 adressé au directeur général du logiciel 737, a informé que le stress sur le personnel « développe une culture dans laquelle le personnel contourne intentionnellement ou inconsciemment les procédures établies ». « Toutes mes sonnettes d’alerte internes se sont éteintes », composa Pierson. « Et la toute première fois de mon style de vie, je suis désolé de mentionner que j’hésite à ajouter nos enfants dans l’avion Boeing. » Les variations du 737 représentent 78% du carnet de commandes complet de Boeing, tandis que la marque 737 Max est constituée de produits cassés. Boeing a apparemment accepté tout autant en supprimant «Max» en passant en revue les supports marketing. Une étude de la Banque des États-Unis, retardée l’année dernière, a révélé que près de 75% des répondants tenteraient d’échanger des voyages s’ils étaient programmés sur un 737 Optimum. Indépendamment des préoccupations, Boeing envisage toujours de commercialiser bon nombre de ces avions. Aucun client de voyages aériens à grand compte n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des engagements d’expédition en place, Boeing ne devrait avoir aucun problème à placer les avions de plus de 400 maximum construits, mais pas encore fournis.